Negli anni, la bicicletta è tornata ciclicamente al centro dell’attenzione pubblica. Non come moda passeggera, ma come elemento che intercetta questioni più ampie: lo spazio urbano, le regole di convivenza, l’evoluzione dei mezzi di trasporto, le politiche di mobilità.
Le discussioni che emergono — ciclabili attese e criticate, e-bike sempre più diffuse come mezzo quotidiano, mezzi modificati o fuori norma che aumentano velocità e differenze di massa in strada, regole come quella delle bici affiancate che riaprono il tema di visibilità e sicurezza — riportano tutte allo stesso nodo: far convivere usi diversi della strada dentro spazi che non sono stati ripensati fino in fondo.
Quando mancano continuità dell’infrastruttura, chiarezza delle regole e un livello minimo di controllo, la città procede per aggiustamenti scaglionati.
Un caso utile per osservare cosa succede quando le scelte diventano sistema è Parigi.
Durante i due mandati della sindaca Anne Hidalgo (2014–2026), la città ha realizzato oltre 500 km di nuove piste ciclabili, investendo circa 400 milioni di euro attraverso il Plan Vélo. La rete ciclabile supera oggi i 1.000 km di piste riservate (oltre 1.400 km considerando i percorsi promiscui) e l’uso della bici è cresciuto del 240% tra il 2018 e il 2023, con un ulteriore +37% tra il 2022 e il 2023. (Il Post, D. Sereni, “Ho voluto la bicicletta”)
Nello stesso periodo, le concentrazioni di biossido di azoto e polveri sottili si sono ridotte in modo significativo.
Parigi non è diventata ciclabile per caso, ma grazie a obiettivi chiari, investimenti mantenuti e monitoraggio costante.
Anche a Milano il tema non è fermo, ma procede su più livelli e con velocità diverse. Per questo vale la pena distinguere tra il quadro generale e ciò che succede, ogni giorno, sulle strade.
